盡管帕薩特在中保研取得P（較差）的正面25%偏置碰撞成績已經過去了近三個月，但輿論一直在網絡上發酵。車質網上增加了大量的投訴，眾多帕薩特車主強烈要求上汽大眾給出明確說法。

還有車主在車質網上表示：“上汽大眾帕薩特A柱碰撞測試不合格，應召回加固，做出補救措施，否則寒了大眾用戶的心，更損害大眾多年在華的品牌。”

筆者曾報道了帕薩特碰壁中保研事件（拓展閱讀：帕薩特碰壁中保研：銷量暴跌之后能否再次重生？| 賈新光汽車評論）。日前，上汽大眾針對消費者的投訴，在車質網做出了回復。

此次時隔三月之久的回應，可以劃三個重點。

1.旗下所有大眾產品按照中國C-NCAP五星評價標準開發，并在多個細項測試中取得良好評價；

2. 針對此次某細項評分評測成績不佳，已第一時間開展技術分析；

3. 要求經銷商繼續關注客戶車輛使用情況，保證客戶放心用車。

C-NCAP中文名為中國新車評價規程，是將在市場上購買的新車型進行碰撞安全性能測試，評價結果按星級劃分并公開發布。它要求對一種車型進行車輛速度50km/h與剛性固定壁障100%重疊率的正面碰撞（完全正面碰撞）、車輛速度64km/h對可變形壁障40%重疊率的正面偏置碰撞（正面40%碰撞）、可變形移動壁障速度50km/h與車輛的側面碰撞等三種碰撞試驗，根據試驗數據計算各項試驗得分和總分，由總分多少確定星級。

完全碰撞測試因為車身受力面積較大，發動機艙能夠充分發揮吸能作用，所以汽車通過此項檢測較為容易。正面40%碰撞雖然增加了難度，但因為避障物可以變形的設定，過關也不算太難。

中保研所推出的中國保險汽車安全指數（C-IASI），設定初衷是通過碰撞測試來評定車輛在碰撞過程中的受損程度，進而評定出保費調整策略。作為保險公司成立的機構，中保研的評測方式借鑒了美國的IIHS（美國公路安全保險協會），測試更加嚴苛真實。

上汽大眾根據C-NCAP標準來制作的國產帕薩特，就把自己定位成了“應試教育”之下的產物，并沒有使用這款車型最高的工藝水平。畢竟北美市場的帕薩特為了滿足25%碰撞標準，重新強化了車身結構，以優秀的成績通過了這項檢測。

國內的帕薩特是在可以過檢的前提下，為了控制成本，實行了較低的安全標準。帕薩特被攻擊的重點也不是慘烈的車身受損狀態，而是假人完全沒到得到妥當保護。25%碰撞發生的概率并不高，但生命面前，沒有萬一。

車企設計汽車時，就應到考慮到如果發生事故，如何最大程度保護駕乘者的人身安全。

而在筆者所劃的第二、三個重點中，雖說“開展技術分析”、“要求經銷商繼續關注客戶車輛使用情況”，但針對2020年的年度汽車改款是否會強化安全性，以及前期購買了帕薩特的車主應如何補償，上汽大眾并沒有給出明確回應。

此次這份車質網的回應并不具有太大意義，上汽大眾真正的態度，要看新款帕薩特是否已經進行了安全性能的提升。

對于一個已經有了品牌力保障的大車企來說，此次事件雖然帶來了短期的惡劣影響，卻不至于傷筋動骨。但如果上汽大眾對此輕拿輕放，不進行實質性變革，那最后此類事件絕不會止于個案。

中國已成全球最大汽車市場，且隨著經濟的快速發展、國五國六切換帶來的更新換代、新能源車的強勢崛起，未來中國汽車市場還將有很大的發展潛力。我國的汽車發展也不僅僅是規模的擴大，還有技術的不斷革新、自主品牌的強勢生長，產品的后市場服務和評價體系也會伴隨著愈發嚴格的行業標準一同改變。

不止是上汽大眾，所有車企都應當意識到這一點，拿低于其他地方標準的產品來到中國市場，就必然遭到市場的反噬。