12月底，廣州的氣溫依然徘徊在20度上下。

羅浮山腳下，2000多畝的池塘里，游動著300多萬斤甲魚，它們時常會從水底爬到岸邊，曬曬太陽、透透氣。

要知道，甲魚原本是個會冬眠的物種，5-15度的環境足以讓它們冬眠，這個時候是一年當中甲魚的黃金銷售期。在浙江、湖北、江蘇這些甲魚養殖大省，氣溫較低，冬眠中的甲魚直接被打包進網兜運到市場上。

但在廣東，這些都成了例外。溫暖的氣候下，甲魚的活躍度很高，狹窄的運輸環境足以讓它們打得不可開交，最高的時候死傷率達到40%，而受傷感染的甲魚，是存在食品安全隱患的。

看著這些活躍的甲魚，曾聯芳常常會陷入焦慮，他是廣東綠卡實業有限公司的養殖經理，十多年來，甲魚的產量年復一年地增長，而公司的銷售通路，卻始終停留在附近的水產批發市場、飯店酒樓。

如何讓甲魚賣得更好、更遠，這些年曾聯芳一直在思考這個問題。

事實上，在生鮮水產領域，運輸鏈條一直是困擾養殖戶的難題，無法搞定冷鏈物流意味著只能把生鮮產品賣給就近的批發商，無法打出自己的品牌，也難以賣出理想的價格。

另一邊，互聯網巨頭們紛紛做起“線上菜市場”的生意，方便用戶購買的同時，也在縮短生鮮零售多級批發的銷售環節，打磨供應鏈、冷鏈物流的布局更是成為兵家必爭之地。

近日，「電商在線」從羅浮山下出發，親歷甲魚從打撈上岸，到送上賣場貨架的176公里。這其中，是新零售玩家對供應鏈源頭、對生鮮冷鏈物流的深度打磨。

104公里：從羅浮山“繞路”去東莞

“日啖荔枝三百顆，不辭長作嶺南人。”這是蘇東坡筆下的羅浮山。1000多年過去，荔枝之外，羅浮山下的甲魚站上了新零售風口。

夏天摘荔枝，冬天捕甲魚，都是羅浮山下最熱鬧的時候。

早上太陽剛出來沒多久，捕撈工人便三三兩兩地往甲魚塘趕去。他們穿著打漁皮褲、雨靴，騎著自行車沿著山里的小路，有說有笑地一直騎到甲魚塘的岸邊。等待他們的是一灣3.5畝的甲魚塘，里面大約有8500只甲魚。

“每次一捕就是一整個池塘，必須把整個池塘的水全部抽掉。水抽掉之后，甲魚會往下面的泥漿里面鉆，工人要下去把甲魚一只只挖出來。”曾聯芳告訴「電商在線」。

從捕撈上岸、沖洗，再一只只地分裝進小麻袋，一池塘的甲魚足夠十幾名捕撈工人忙活四五個小時。

往年，他們根據訂單情況來決定開塘捕撈的時間。通常每年只需要捕撈1次，就足夠一年的供應。但2019年以來，曾聯芳帶著工人們已經開了好幾個池塘。

一俯一拾之間，一只只鮮活的甲魚被從泥里挖出來。他們不知道的是，這些被挖起的甲魚，將搭上新零售的貨車，奔赴更遠的餐桌。

事實上，早在2012年，全國的鮮活甲魚就已經進入產能過剩狀態，根據浙江杭州龜鱉研究所預估，2012年、2013年全國甲魚產量都超過30萬噸，但鮮活甲魚的年消費量大約為25萬噸。

2019年10月，綠卡牌甲魚正式在盒馬上架，僅僅是在廣州、深圳兩地，平均每天都會賣出1000只以上甲魚。也就是說，大約一周的時間，就可以賣空曾聯芳的一整個甲魚塘。

這是曾聯芳的團隊跟盒馬談了半年以上的結果。這意味著此前直接從養殖基地賣給批發商，再由批發商進一步分銷，層層分銷之下才到達消費者的鏈條，將通過新零售渠道直供消費者。

但是，面臨的問題是多方面的。

首先是運輸，高溫度、長距離的運輸下，甲魚在途中的打斗會造成高死傷率。形成高損耗率的同時，還存在食品安全問題。除此之外，在家里燒甲魚，很難去掉甲魚的土腥味，如何減少新鮮甲魚的土腥味？

雙方最后給出的解決辦法是——不急，分裝好先去凈化、冬眠。在新零售的鏈條上，所有生鮮都在追求速度，盒馬卻為了甲魚做了一個反向操作。

被捕撈上來的甲魚，被運往104公里之外的東莞凈化中心。當其他生鮮都在爭分奪秒上架的時候，羅浮山的甲魚被分裝在“獨立小水箱”里進行20天左右的凈化、冬眠。

事實上，盒馬的部分門店距離甲魚基地僅僅100公里左右，但“繞路”去東莞，卻成了羅浮山甲魚踏上新零售貨車的必經之路。

“說實話，以前我們的甲魚都是批發商來基地拿貨，出了基地的大門，我們就概不負責，現在跟新零售合作，甲魚的口感、質量我們都一直在跟進。”綠卡實業銷售經理何社開告訴「電商在線」。他們清楚的是，“繞路”不僅耗時，甲魚還會被瘦身減重，但為之投入更多精力是值得的。

72公里：對供應鏈的深層打磨

2019年，當巨頭們在“互聯網買菜”的戰場上膠著之際，產業鏈源頭的農戶、養殖戶的生活也發生了劇烈變化。

不僅僅是土豆、番茄這樣的基礎農產品可以在互聯網買菜平臺買到，甲魚、牛蛙、帝王蟹這些生鮮水產都能夠在線上下單。

與往年電子商務最大的不同是，消費者的等待時長從1天、2天的快遞物流，變成了半小時、1小時的即時物流，并且和在菜場買菜一樣，可以讓平臺殺好魚、剁好肉餡。

對于農戶、養殖戶而言，原本的電子商務是B2C的模式，如今則是B2B2C，中間的一個B是例如盒馬、叮咚買菜這樣的平臺，這個中間環節完成的是對于供應鏈的重塑。

更多的成交還是在線下，物流是制約農產品發展電商化的一大難點。

僅僅從物流角度來看，生鮮產品被裝在常溫的物流車中，依靠保溫袋和大量的冰袋來保鮮，不能充分保證新鮮度之外，還在包裝和重量上形成了巨大成本與損耗。

行業數據顯示，在我國，生鮮冷藏運輸的比例不到30%，但在西方發達國家，這一比例達到90%。而新零售解決的一大問題就是將生鮮產品分溫層運輸，從而減少運輸損耗，以盒馬為例，甲魚運輸溫層在5-15度，梭子蟹則保持在12度左右，凍品在0度以下……

然而，多溫層之外，生鮮運輸中還面臨著諸多個體差異性問題。

從羅浮山甲魚來看，為了避免甲魚打斗和土腥味，它們必須一只只地被分裝在小水箱里；工作人員必須每天用山泉水給它們換水，經過20多天的凈化，甲魚逐漸排空體內排泄物，體重會減輕2-5%，達到瘦身縮脂的效果，肉質更加緊實。

完成凈化的甲魚才會被送到5-15度的恒溫冷庫進行冬眠，5天之后，成功冬眠的甲魚才得以被裝上冷鏈車，運往盒馬門店。

整個過程中，打撈上岸的甲魚，又在供應鏈中打磨了30天。

靈活收縮的冷鏈網

甲魚的案例在盒馬并不是個例。

但在更多時候，生鮮新零售是一個爭分奪秒的過程，例如把梭子蟹運到內陸城市，要求從漁船靠岸，到分揀、打包、裝車、發車一氣呵成，同樣的，為了讓梭子蟹有適宜的生存環境，不僅要將運輸溫度控制在12度左右，車內還要自動循環過濾海水。

“我們會制定很多細到以單品為維度的、端到端的供應鏈改造和重構工作，包括基地建設、物流網絡的重構。”盒馬物流負責人紅方表示。

如何去構建一張多溫層、全品類、高時效、低成本的網絡，去滿足各種各樣的生鮮產品？

在去年的阿里投資者日上，盒馬對外公布物流配送體系的進展，“已經建成48個多溫層多功能倉庫，其中包括33個常溫和低溫倉、11個加工中心和4個海鮮水產暫養中心。”

在這張靈活的網絡之下，舟山的梭子蟹、湖北的藕帶、海南樹上熟芒果等等，都可以快速、大規模地直接觸達全國消費者。

事實上，物流網絡的背后，改變的是國內生鮮流通的整個鏈路。無論是電商巨頭，還是物流巨頭都已經在冷鏈物流端重點發力。以“物流”作為發動機的京東，在全國超過20個城市布局冷鏈倉，其冷鏈運輸網絡覆蓋200多個地級市，運輸線路已經超過了1000條，為其電商業務提供保障之外，也為其生鮮業務的發展提供了基礎設施。

傳統鏈路中，農產品的流通環節分為“2大N小”，2大指的是生產地和銷售地，N小則是前兩者之間的無數個交易環節。

從生產地來看，農戶、養殖戶把商品賣給收購商或者集貿市場，最終到達批發商手中。批發商則負責將商品從生產地發往銷售地，到達銷售地之后，又將流向一級批發、二級批發，最終才會進入超市、菜場等零售端。

紅方強調，“流通環節多、鏈路長、產品損耗大、每個環節都有加價。此外，信息的不對稱造成價格形成機制都不透明。”

這些痛點不僅是新零售改造的重點，同樣是農戶、養殖戶等供應鏈源頭的“心病”。

“廣東甲魚大部分依靠廣州天嘉水產批發市場銷售，如果仍繼續以這種‘統級’產品銷售，未來將非常被動，也很難提高產品價格。”綠卡實業總經理麥熾銘提到。

對于綠卡實業而言，養殖龜鱉20多年來，面臨的是消費者對于甲魚的品質要求不斷提高，而市場上缺少的是有品質、有品牌的企業。

過去的一年，曾聯芳的焦慮減輕了不少。羅浮山下的甲魚，終于不再只是供養著方圓十里的批發商和酒樓，新的航向已經顯現。